Komoly elvárásokkal tekint régiónk lakossága az új közlekedési tárcavezető tevékenysége elé

Komoly elvárásokkal tekint régiónk lakossága az új közlekedési tárcavezető tevékenysége elé

A rendszerváltás idején az ország déli járásaiban élők életszínvonala volt a legmagasabb – persze a fővárost leszámítva – a déli járások városainak, falvainak arculata volt a legcsinosabb. Röpke 20 év elég volt ahhoz, hogy a helyzet merőben megváltozzon. E rövid idő alatt alaposan „elhúzott mellettünk” a Vág-mente, az ország középső és északi része. Elég elindulni Komáromból vagy Párkányból Zsolna vagy Poprád, 50 kilométerenként szemlátomást javul a helyzet – rendezettebb a falvak, városok, a vidék arculata. Mindez na dölyfös politikai fölény, a fejlesztésekben megtapasztalható egyensúlyhiány eredménye. A markáns különbség elsősorban a közlekedési infrastruktúra állapotában mutatkozik meg, ennek következménye a gazdaságfejlesztésben és a munkahelyteremtésben tapasztalható, esetenként szakadéknyi a különbség. Természetesen régiónk, szülőföldünk kárára. A fiatal korú lakosság, ezen belül az értelmiség elvándorlása régióink legnagyobb rákfenéje.

Szlovákia történetében első a legfajsúlyosabb, a közlekedési tárca élére magyar nemzetiségű ember kerülhetett. Korábban az MKP számára ilyen lehetőség nem adatott meg. A fentiek tükrében a fő kérdés az, Érsek Árpád milyen mértékben tud élni a felkínált lehetőséggel. Ugyanis régióink, szülőföldünk lakossága jogosan tekint komoly elvárásokkal a közlekedési tárca új vezetőjének tevékenysége elé.

A vasút teljes kétnyelvűsítése kötelező feladat, nem több, mint a múltban elkövetett tévedések és hibák kiküszöbölése. Érsek Árpád kijelentette, hogy fel kívánja gyorsítani a déli gyorsforgalmi utak építésének előkészítését. Néhány javaslat, amelyek megvalósítása régióink, szülőföldünk felzárkózása esélyegyenlőségünk megteremtése érdekében elkerülhetetlen.

Az R2-es déli gyorsforgalmi út meglévő szakaszainak összekötése Fügétől keleti irányban Losonc felé történő fejlesztése elkerülhetetlen. ahogy a Tornaljától keleti irányban húzódó szakasz fejlesztése is. Ne csupán a Zólyom környéki és a Csehország felé húzódó szakaszokat fejlesszék! Néhány éve elkészült a szoroskői szerpentinek elkerülő szakaszának, a Rozsnyó – Méhész közötti hosszabb szakasz tervdokumentációja. Itt az ideje a megvalósításnak. A legfontosabb szakmai szempont a települések elkerülése,  a szakaszok 2+2 sávra történő szélesítése másodlagos . Ha Svájcban lehetnek 1+1 sávú, településeket elkerülő gyorsforgalmi utak, akkor Szlovákiában is megfelelnének.

Érsek Árpád megállapította, hogy az R7-es déli gyorsforgalmi út további fejlesztése szükséges. E választási ciklusban elő kell készíteni a Gelle – Érsekújvár szakasz teljes tervdokumentációját. Eközben figyelembe kell venni régióink alapvető érdekeit. Ez pedig Érsekújvár délről történő elkerülése. Ez a város és a kistérség, emellett Komárom, Gúta, Ógyalla, Párkány, Zselíz kistérségek alapvető érdeke is. Ezzel szemben csupán egy kistérség, Nagysurány környéke érdeke áll. Amikor Nyitra megyében megpróbálkoztunk a nyomvonal módosításával, minden esetben a magasabb rendű, állami területfejlesztési koncepció falába ütköztünk. Itt a lehetőség, a józanész diktálta megoldás elérhetővé vált. Nagysurány és Nyitraköröskény (R1-es gyorsforgalmi út) között légvonalban mindössze 20 km a távolság. Ilyen sűrűn még Szakmailag is indokolatlan az R7-es Érsekújvárt északról elkerülő változata, mint ahogyan azt újfent az országos területfejlesztési koncepcióba sorolták.

Döntésre vár az ország közepén majdan húzódó gyorsforgalmi út, az R3-as nyomvonala, különösen az ország déli részében. A felmerülő 3 változat közül eddig a Zólyom-Korpona-Ipolyság nyomvonalat helyezték előtérbe, noha a szakma számára világos, ez a változat sohasem fog megépülni, az erőteljes politikai nyomás ellenére sem. Ugyanis a szakaszon Natura 2000-es érintettség van, a környezetvédők semmilyen nyomvonalváltozathoz sem járultak hozzá. Annak ellenére, hogy a szakasz az európai uniós TEN-T hálózat része, mai napig nincs egyezség Szlovákia és Magyarország között a határmetszési pontról. Magyarországon eldőlt, hogy csupán Vácig épül meg az út 2+2 sávban, attól északra csupán 1+1 sávban építik meg. Viszont jövőre elkezdik az Esztergom és az M1-es autópálya közötti gyorsforgalmi út építését 2+2 sávban egészen az országhatárig. Szlovákiában is a Garam alsó folyása mentén megépülő változat lenne a kézenfekvő. Az Európai Unióban használatos szakmai mérce, a Jaspers koeficiensek is e változatot tartják a szakmailag, gazdaságilag legelfogadhatóbb, legelőnyösebb változatnak. Nem beszélve arról, hogy az R1 (Garamszentbenedek)-Léva-Zselíz-Párkány nyomvonalon vezetett gyorsforgalmi út mekkora gazdasági felhajtóerőt jelentene a jobb sorsa érdemes Alsó-Garam-mentének. Nyitra megye leghátrányosabb, leginkább leszakadó régiójának.

Mindezen célok legfontosabb közös problémája: hiába készülne el e szakaszok tervdokumentációja, az Európai Unió Kohéziós Alapja – ebből finanszírozzák a közlekedési, környezetvédelmi és kommunális fejlesztéseket – csupán 2020-ig lesz hozzáférhető Szlovákia és a térség országai számára (az n+2 szabályzat értelmében 2022-ig). A tervek későbbi megvalósítása igencsak bizonytalan.

Emellett nemcsak az autópályák és a gyorsforgalmi utak terén látványos régióink lemaradása, az első osztályú utak minősége is itt a legrosszabb. Az első osztályú (állami kézben levő) utak, a városainkat elkerülő utak, körgyűrűk hiánya a legégetőbb gond. Gondoljunk csak Komárom városának helyzetére, miután elkészül az új Duna-híd. A várost elkerülő körgyűrű, az új Vágduna-híd nélkül a város közlekedése összeroppan. E gondok megoldása elsőrendű feladat.

A vasútfejlesztés is eddig messze elkerülte régióinkat, szülőföldünket. Az új tárcavezető feladata lesz, hogy hozzálásson a Berlin és Isztanbul közötti európai folyosó szlovákiai szakaszának fejlesztéshez, pályasebességének növeléséhez. Ne csupán a Vág-mentén haladó V. európai vasúti folyosó fejlesztése legyen napirenden, miközben délen és keleten az összes vasúti fejlesztés áll.

A vízi közlekedés Európa stratégiai célkitűzéseinek egyike. Pozsony kikötőjének fejlesztése kézenfekvő. A fővárosi kikötő mellett kezdjék el végre a komáromi és a párkányi folyami kikötők látványos fejlesztését is. A kerékpáros közlekedés szerte a világban, így Európában is reneszánszát éli, a környezettudatos közlekedés legnépszerűbb formája. Így lehetne ez nálunk is, ha megfelelő kerékpárutak állnának rendelkezésre, amelyeket a Duna-mentén és más idegenforgalmi látványosságok közelében bringázó külföldi turisták mellett a hazai kerekezők is igénybe vehetnének. Szlovákia más régióival szemben e területen is látványos a déli és keleti járások lemaradása, hatványozottan igaz ez a környező országokkal való összehasonlításban.

Fontos követelmény továbbá, hogy a közlekedési tárca vezetője élessze újjá a regionális fejlesztési ügynökségek hálózatát, amelyet egykoron Harna István regionális fejlesztési miniszter hozott létre. Komoly szakembergárda gyűlt össze az egyes fejlesztési ügynökségekben, amelyek ma élet-halál harcot vívnak a koncepciótlanság, anyagi források hiányában, vagy azóta már megszűntek. Miközben a régiókban óriási igény volna segítségükre, szakmai tudásukra. A pályázatok kidolgozásánál és menedzselésénél nincs, aki útba igazítsa a vidék polgármestereit, vállalkozóit. Hiánypótló lenne az országos hálózat újjáélesztése.

A szakavatottak tudják, korábban számos vitát folytattunk Érsek Árpáddal közlekedés-fejlesztési témában, különösen az Ipoly-hidak ügyében. Itt és most azonban azt kívánom számára, hogy sikeres, eredményes munkát folytasson, mert itt a kínálkozó lehetőség és régióink, az itt élők alapvető érdeke is ezt kívánja. A fentebb felsorolt lehetőségek, célkitűzések egy részének megvalósítása érezhető segítség, eszköz lenne vidékünk regionális fejlesztésére, lökést adna az azt követő gazdaságfejlesztésnek, munkahelyteremtésnek.

Farkas Iván, az MKP gazdaságpolitikai alelnöke